Redacción | @prazapublica
En novembro de 2002 a sociedade galega sofre unha
devastadora catástrofe que provoca, en palabras do autor, Xosé Manuel Pereiro,
un “cambio de mentalidade, un trastorno social transitorio” dos galegos. A
ausencia de Estado diante do afundimento do Prestige cóbrese cunha marea branca
de voluntarios que limparon as costas galegas de chapapote e de indolencia
política. Prestige, tal como foi, tal como fomos, de 2.0 Editora, narra a crónica dese
desastre, do que aconteceu desde a traxicomedia da xestión do desastre, ata os
delirios de grandeza das solucións políticas ante a inminente catástrofe.
"O Prestige foi unha traxedia, pero deunos unha das
poucas oportunidades que aproveitamos para demostrar que podemos ter dignidade.
Que se queremos, ou se cadra, podemos ser algo máis e mellor do que
somos", asegura ou autor, que retrata o acontecido desde que aquel buque
entrou nas vidas dos galegos ata que emporcou as costas, nunha reportaxe na que
o lector recoñecerá o habitual humor e enxeño do escritor e xornalista.
Praza Pública ofrece aquí un dos capítulos da obra, Temporal
en terra, pouco antes de que o libro saia á venda nas librerías o vindeiro
venres 16. Xa este martes, reanudarase o xuízo do Prestige, xusto dez anos
despois de que o buque dera o primeiro sinal de alarma e comezase a catástrofe.
Naquelas primeiras, e erráticas tomas de decisións, céntrase este texto que
deixa ben clara a descoordinación e falta de coñecemento de moitos daqueles
protagonistas.
Temporal en terra
O temporal acougaba no mar, pero medraba en terra. O
Goberno central decide axiña que a catástrofe é competencia súa. E só súa. Hai
unha conversa, digamos, bastante máis que tensa entre o presidente galego
Manuel Fraga e o vicepresidente español Mariano Rajoy sobre o asunto, que o
presidente galego remata colgando o teléfono con tal ímpeto que o escacha.
Teléfonos os de antes. De feito, nos partes do Centro de Salvamento de
Fisterra, a primeira das escasas comunicacións á Administración autonómica está
rexistrada ás 21.58 h do día
13: «Se informa al Conselleiro de Medio ambiente
de la Xunta». Suponse que, fóra desa comunicación oficial, houbo outras
anteriores, pero dá idea de que, neses momentos, aquel era un problema «de
Estado».
O Gabinete de Crise está instalado na Delegación do
Goberno. Ao mando o delegado, Arsenio Fernández de Mesa, e o director xeral da
Mariña Mercante, o coruñés José Luis López Sors, que se xuntan no despacho do
primeiro, e logo o gabinete en si, reunido na sala de xuntanzas, que era un
galiñeiro de expertos de todo tipo. Os de Smit Salvage e Tecnosub (os seus
socios españois), os do prestixioso instituto francés CEDRE, consignatarios,
civís, militares... Un mare magnum de xente, de acceso non demasiado
controlado, que falan todos á vez, non todos o mesmo idioma (os estranxeiros
quéixanse de que os técnicos españois non saben inglés) entre si e por móbil.
Afortunadamente, ou non, daquela non había redes sociais.
«Era un ambiente muy tenso, estábamos como unas 40 personas, y allí no
durmió
nadie mientras el barco estuvo a la deriva. Mi obligación era mantener
la calma», recordaba un par de anos despois De Mesa, atilado coma
sempre, nunha
das salas do Congreso dos Deputados. Tampouco, no medio de tanto debate, había
cartas mariñas ou planos da costa. Das primeiras medidas de Fernández de Mesa
no cargo foi simbolizar a Delegación do Goberno de España en Galicia poñendo no
tellado unha bandeira ben grande, tanto que houbo que reforzar a estrutura para
os días de vento, habituais na zona entre dous mares na que está o edificio. Pero
non había información ningunha do territorio marítimo. Nin un mapa na parede
nin nas mesas.
«Para falar de rumbos e traxectorias, falaban de memoria,
e os estranxeiros alucinaban, claro, porque non coñecían a costa. O máximo
foi
cando colleron un mapa de estradas e comezaron a pintar barreiras
anticontaminación cun rotulador dos grosos. Alguén con dous
dedos de fronte,
non da Delegación, foi a unha librería e volveu con cartas mariñas», lembra un
dos asistentes. Por moito que acordaran ou trasacordaran naquela vernizada mesa
do primeiro piso da Delegación do Goberno, as decisións tomáronas en Madrid.
Obviamente, tanto os propietarios da carga e do barco
como Smit Salvage pretenden meter o Prestige nalgures e trafegar o fuel a outro
barco ou á terra. No caso dos propietarios, salvar as dúas cousas, ou polo
menos unha, e no dos rescatadores, os seus respectivos 30%. As autoridades
españolas, que o afasten da costa. E aquí xa non falamos de gabinete nin tales
carneiros, senón da máis que plausible arroutada que se lle atribúe a Francisco
Álvarez Cascos («Ese barco, que se vaya a tomar por culo», que dixo nunha cea,
ou ao clásico «Que lo lleven al quinto pino»). E digo que non houbo moito
asesoramento técnico nesa decisión, porque ignoro as reaccións que se
produciron naquela sala de crise cando Fernández de Mesa comunicou a decisión
adoptada, pero recordo a miña (un tipo de interior que aínda ten que converter
mentalmente: 1 milla mariña = 1.800 e pico metros; estribor = dereita; babor =
esquerda), cando o delegado comunicou na sala de prensa, orgulloso á par que
contento, que lle fixeran asinar un documento a Smit Salvage segundo o cal
levarían o petroleiro fóra das 120 millas.
—«Pero, a onde?», preguntei, ben estrañado.
—«A donde quieran,
eso ya no es nuestro problema», respondeu, amable e marcial, coma sempre, De
Mesa.
Durante estes dez anos, en todo canto bar de cidade
portuaria hai, en toda canta conversa interviñese un representante do mundo do
mar, da ecoloxía, ou da política,… era estatisticamente improbable, tendendo a
imposible, que non saíse o tema de se sería mellor afastar o Prestige ou metelo
ao abrigo dun porto ou dunha ría. A esmagadora maioría, tanto nas conversas de
barra como nas de despacho, considera que o lóxico sería metelo en abrigo. Aínda
que soamente sexa polo resultado que deu a opción contraria.
«Home, opinar agora con moviola é moi fácil», díxome (en
bar ningún, no seu despacho) Enrique López Veiga. «La decisión de alejar el
barco de Muxía es una decisión lógica y yo no creo que haya nadie de ningún
partido, de derechas ni de izquierdas, ni de arriba ni de abajo, que diga que
tenía que haberse estrellado en Muxía. Y cuando aluden "al rumbo
errático"…Cuando estaba a 69 millas, la que se hace cargo del petrolero es
la compañía aseguradora, porque de haber sido nosotros los que hubiésemos
determinado los rumbos, hubiésemos sido, sin solución de continuidad, los
responsables subsidiarios de lo que hubiera pasado con el barco», xustificábase
despois Fernández de Mesa, no contorno nobre dun dos salóns do Congreso.
O que si é certo é que poñelo ao abrigo dunha ría para
transvasar o fuel, ou metelo nun porto para descargalo, por moito que fose o
que quería Smit Salvage porque lle conviña economicamente, non por iso era a
peor solución. Era a escolla dun mal menor. Contaminar a eito
unha ría ou
porto, (ou non, porque se resgardaría en moitas mellores condicións, sen pasar
sete días ofrecendo o costado ferido ao temporal) en vez de ciscar a carga,
pousándoa nas correntes para que a espallasen a conciencia por toda a costa
galega e boa parte da cantábrica.
Foi unha alternativa que os técnicos estranxeiros puxeron
con toda naturalidade enriba da mesa de marras da Delegación do Goberno,
provocando un inhabitual silencio no que xa era o camarote dos Marx Brothers. A
proposta tamén se manexaba nas conversas internas dos técnicos de Mariña
Mercante, porque xa non era a primeira vez que se adoptaba, con éxito, esa
medida. A ría de Corcubión era unha das candidatas preferidas pola xente do
mar. O porto da Coruña estaba preto e o pantalán petroleiro de Repsol podía
acollelo. De feito, un «Ejercicio Nacional de Contaminación Marina 2001», que
simulaba unha colisión entre un mercante e un petroleiro a máis distancia da
costa que onde se produciu o naufraxio do Prestige¸ determinaba que fose
remolcado ao porto petroleiro coruñés.
O capitán marítimo, Ángel del Real, chegou a consultar o
práctico do porto da Coruña Evaristo Landeira, que non puxo máis problemas que
pedir unha exención das posibles responsabilidades económicas. Outro práctico
aconsellou metelo na ría de Ares. Benigno Sánchez Lebón, o práctico que actuara
no naufraxio do Urquiola e se retirara afectado polo do Mar Exeo, recordou nos
medios de comunicación que outros petroleiros entraran en ben peores
condicións. No porto de Repsol agardaban ordes.
Logo pasou o que pasou. Na súa declaración no xulgado de
Corcubión, Del Real dixo que o Prestige non puido entrar na Coruña porque
tiña
un calado de 22 metros, e o máximo era de 18,5 (o máximo eran 15,5, e como dixo
un técnico, para ter 22 metros, o petroleiro tíñase que converter nun
submarino). Logo dixo que recibira «ordes superiores». Outro argumento contra o
refuxio na costa, sobre todo por parte dos dirixentes do PP, foi o de «a ver
que alcalde de que partido ía pedir que lle metesen o barco no seu porto». Á
parte do detalle de que un alcalde non ten competencia portuaria ningunha, e de
que tanto tería que o pedise como que o rexeitase, o argumen to revela o
contrario, as razóns de por que non se escolleu zona ningunha para sacrificar.
Se a orixe ferrolá de Fernández de Mesa puido vir a
contribuír a salvar —ou iso se dixo— as rías de Ares e Ferrol, e a sempiterna e
omnidireccional influencia de Paco Vázquez a da Coruña, as eleccións municipais
que estaban a caer salváronas todas e a ningunha. En todas e cada unha había
concellos costeiros que se podían perder, e con eles deputacións (quitado a de
Ourense). A favor de achegalo estaba o que dixo o presidente do Colexio de
Oficiais da Mariña Mercante, José María Arrojo: «Afastalo, si, moi ben, pero,
para onde?».
A outra decisión que tomaron en Madrid, ademais de
afastalo e incluso antes, foi botarlle a culpa a alguén. Errar é humano,
botarlle a culpa a outro é política. Xa o primeiro día anunciaron que Fomento
se puxera en contacto con Asuntos Exteriores para presentar por vía diplomática
(menos mal, de momento non había declaración de guerra) as correspondentes
protestas e reclamacións diante das autoridades de Bahamas (pola bandeira do
petroleiro), Letonia (porto de orixe), Reino Unido (teórico porto de destino) e
Grecia (nacionalidade da armadora). Librábase Suíza (onde está o domicilio
social de Crown Resources,a propietaria da carga), Liberia (alí ten a sede o
seu propietario, Mare Shipping Inc.), e Xapón (onde se construíu o barco en
1976)
As baterías enfocáronse sobre todo a Xibraltar
(«Yibraltar», pronunciaba De Mesa moi en plan mariño De Mesa).
«Desgraciadamente, el Reino Unido no gestiona adecuadamente los puertos que
tiene bajo su jurisdicción», lamentaba con cara de pésame López Sors. Ata un de
interior sabe que a cousa cambiou desde os tempos aqueles de «de La Habana
viene un barco cargado de…». Segundo se especifica claramente no despacho de
Ventspils, «Destination: Gibraltar for orders». É dicir, ti vai indo, mentres
eu vou argallando co fuel. Se non se atopa antes unha oferta boa,
Xibraltar-Yibraltar é o sitio axeitado para agardar por se logo hai que coller
ben para o oeste de África, ben para o leste, ou cara ao sur de Asia… (eses son
os mercados deste tipo de produto non moi sofisticado).
Mentres en terra, os políticos usaban o ventilador para
airear responsabilidades, no mar o Prestige collía rumbo noroeste, xa con mando
e tripulación de Smit Salvage, á espera de ser conducido por un enorme
remolcador de bandeira chinesa (agora liberiana), o De-Da. Curiosamente, ao
final o Estado español só emprendeu accións legais contra Estados Unidos, ou
máis ben contra a certificadora ABS, que foi a que lle pasou a «itv» última ao
petroleiro, despois de que lle soldasen —á man— unha chapa nos estaleiros Cosco
Guangzhou Ocean Marine Repairing Co., Ltd (China) . Un empeño con moi escasas
posibilidades de éxito, segundo todos os expertos. O Goberno español esgotou
todos os recursos xudiciais —menos un— e 30 millóns de euros con resultado
cero. Agora vai tentar o derradeiro, para perder con total seguridade non se
sabe cantos cartos máis.
—«Pareceulle ben a medida?», pregunteille tempo despois a
Jesús Calvo Figueroa aka Nemeño, o capitán cormelán do Sertosa 32.
—«Nós
dedicámonos a cumprir. Norte? Norte. Sur? Sur. Nós, como o collemos, así llo
entregamos ao remolcador aquel chinés tan grande, o De-Da. Enteiro non, pero
enteiro tampouco o collemos nós», dixo, desentendéndose dunha medida que
claramente non compartía. Ben é certo que, como di un proverbio turco, cando o
carro rompeu, moitos dixeron por onde non debía pasar.
Ningún comentario:
Publicar un comentario