Doscientos años después de que un barco inglés la
hundiese a cañonazos, la fragata Nuestra Señora de las Mercedes ha
cumplido su objetivo. Las 595.000 monedas de plata y oro han llegado hoy a
España tras una larga batalla legal con la compañía estadounidense Odyssey.
Esta es la historia de la pérdida, rescate y vuelta a España del tesoro
La historia del Nuestra Señora de Las Mercedes tenía todos los
elementos para ocupar muchas páginas en los libros de historia. El hundimiento
de la fragata en la batalla del cabo de Santa María, el 5 de octubre de 1804,
tras un cañonazo de los barcos ingleses significó el fin de la paz entre España
y Reino Unido y la mecha que acabaría por explotar toda la pólvora de Trafalgar
un año después. Pero no ha sido ese hecho histórico lo que la ha sacado de los
archivos y las crónicas militares, sino el tesoro que llevaba el barco en sus
tripas. Doscientos años después de naufragar, La Mercedes ha resurgido
del fondo del océano para concluir la misión de su viaje. Las 595.000 monedas
de plata y oro han llegado esta semana a España para cambiar para siempre la
arqueología submarina y las leyes que protegen el patrimonio de los países
perdido en los naufragios.
Vayamos al principio, o mejor, unos días después, a la mañana del 20 de
octubre de 1804, cuando el jefe de la escuadra, débil y amarillo por las
fiebres y con tres cuartos de vida en el mar, redacta el parte del desastre
ocurrido el 5 de octubre. Don José de Bustamante y Guerra tiene entonces 45
años y se encuentra en el camarote de la fragata La Medea, atracada en
el puerto de Plymouth, bajo la custodia de los ingleses. Acaba de arbolarse la
bandera de cuarentena en todas las fragatas que participaron en el combate,
incluidas las inglesas, y el general se entera por una gaceta de Londres que el
número de muertos es mayor de lo que él pensaba. Así que coge la pluma y
escribe los detalles del ataque inglés con la intención de despejar las
posibles dudas que pudieran tener sus mandos sobre su buen hacer en el combate.
"En esta ocasión como en cuantas me han ocurrido en 34 años que tengo la
honra de servir a S.M. he procurado siempre proceder en todo con aquella
actividad, celo y amor del real servicio que es propio de hombres de
honor".
Bustamante tenía a su cargo una división de cuatro fragatas: La Medea,
en la que él viajaba, La Fama, La Clara y La Mercedes. Su misión
era llevarlas a Cádiz con los "caudales y frutos" de Lima y Buenos
Aires. Habían salido el 9 de agosto de Montevideo (Uruguay) y el viaje había
transcurrido sin más problemas que las "calenturas epidémicas", que
habían dejado mermada a la tripulación. El 5 de octubre, cuando Bustamante
tenía enfrente el cabo de Santa María y estaba pensando en llegar al día
siguiente a Cádiz, aparecen cuatro fragatas inglesas a lo lejos. Las noticias
que han llegado de otros barcos que Bustamante se ha encontrado a su paso
confirman que España sigue siendo neutral en la guerra que enfrenta a
Inglaterra y Francia, pero por si acaso, el militar ordena zafarrancho y coloca
a las fragatas en línea de combate con la mura a babor. Los ingleses se acercan
y se colocan también en línea abarloándose con cada una de las españolas. El
comodoro Graham Moore, a bordo de La Indefatigable, envía un bote con un
oficial y un traductor para comunicar sus intenciones: retener las
embarcaciones, llevarlas a puerto inglés y quedarse con todo el cargamento.
Bustamante consulta con la oficialidad y de su boca sale la única respuesta
posible: "Defender con honor las armas de Su Majestad en caso de ser
atacado". Antes de que el bote regrese con el mensaje, se oye el primer
cañonazo. Minutos después, se produce un estallido a la popa de La Medea.
Es La Mercedes, que ha saltado por los aires. Mueren 249 personas. El
mar se traga el barco y miles de monedas de plata y oro.
El hallazgo
Dos siglos después, el metal vuelve a brillar. Las luces de un robot de 6,3
toneladas llamado Zeus iluminan las monedas esparcidas por el fondo a
1.100 metros de profundidad, 100 millas al oeste de Gibraltar frente a las
costas del Algarve (Portugal). La máquina es dirigida desde la sala de
operaciones del Odyssey Explorer, el buque insignia de la empresa
estadounidense Odyssey Marine Exploration, una compañía con sede en Tampa
(Florida), fundada en 1994 y especializada en la búsqueda de pecios submarinos.
Es finales de marzo de 2007 y muy pocos saben que el Explorer se encuentra esos
días sobre el yacimiento de La Mercedes."¿Eso de ahí son monedas?
¡Sí, lo son, son monedas!", exclaman los arqueólogos de la empresa.
Incluso en el fondo del mar se percibe perfectamente la gran nariz de Carlos IV
en los reales de a ocho. Las monedas son españolas.
Días después Greg Stemm viaja a Gibraltar y desde allí embarca en el
Explorer para ver in situ el yacimiento. El cofundador de Odyssey y jefe
de la compañía es un tipo alto, de unos cincuenta y tantos años, pelo y barba
gris y sonrisa holywoodiense. Cuando fundó la empresa trató de alejarla de la
imagen que se tenía de los míticos cazatesoros, tipos como Mel Fisher, el viejo
millonario que lucía doblones al cuello. Stemm vende arqueología, rechaza el
término cazatesoros y en general se asemeja más a uno de esos empresarios
norteamericanos que parecen estar convencidos de que todo o casi todo es
posible. Aún así no duda en levantar la ceja y poner pose de pirata cuando lo
cree conveniente. Sabe que esa imagen irrita a muchos "académicos que
nunca han encontrado nada", según sus propias palabras, y que, en cambio,
atrae a mucha gente hacia la mística de la piratería y el oro. "Hay algo
impresionante con el oro. No importa quién seas, qué edad tengas o lo que
hagas, hay algo en el oro, especialmente cuando la luz del sol lo
ilumina", dice días después en la cubierta del Explorer mientras sostiene
un real de a ocho.
La mayor parte del cargamento se saca en abril y mayo. Es en ese mes cuando
un Boeing 757 sale en secreto desde Gibraltar con 17 toneladas de plata y oro.
Los cubos con las monedas ocupan todos los asientos de la aeronave. Días
después, Odyssey anuncia el hallazgo. No se dice mucho. Solo que se trata de un
tesoro de la época colonial, encontrado en un lugar indeterminado del océano
Atlántico. Stemm utiliza el nombre en clave de Black Swan (Cisne Negro) para
hablar del descubrimiento. Acaba de leer la obra de Nassim Nicholas Taleb y ha
quedado fascinado por ese concepto teórico. Un cisne negro viene a ser una
metáfora de un descubrimiento sorprendente, de gran impacto y de dimensiones
impredecibles. Es así. El tesoro está a punto de cambiar la historia de la
arqueología subacuática. Aunque no exactamente en el sentido que espera Stemm.
Viejos conocidos
La noticia hace estallar los teléfonos en las oficinas de los ministerios.
En Defensa, Cultura y Exteriores los funcionarios se mueven con rapidez para
tratar de averiguar lo que está pasando. La noticia está ya en la Red y España
sospecha que lo que Odyssey ha encontrado es patrimonio histórico nacional.
¿Cómo lo saben tan pronto? Hay varias razones.
Para empezar, unos y otros se conocen desde hace ya tiempo. En 1999, el
Gobierno de José María Aznar había dado permiso a Odyssey para que rastreara en
aguas españolas en busca del Sussex, un buque inglés hundido en 1694 en
el mar de Alborán con quizás 20 toneladas de oro. Pero la Junta de Andalucía,
la competente en esas aguas territoriales, se había opuesto alegando que la
compañía no seguía los protocolos arqueológicos marcados por la Junta. La
búsqueda del Sussex se había convertido en un problema diplomático. Pese
a las voces críticas en Reino Unido, el Gobierno británico había llegado a un
acuerdo con Odyssey para rescatar el pecio. España estaba en una posición
difícil. No podía interponerse a la voluntad de un Gobierno extranjero que
tenía derecho a buscar un barco perdido pero tampoco podía pasar de los
criterios que los arqueólogos andaluces establecían para operar en sus costas.
Hubo cartas, faxes y notas verbales dirigidas a todas las instancias. Odyssey
ofreció a los arqueólogos andaluces comprobar sus métodos de trabajo. Andalucía
pidió a la empresa informes pero, según la Junta, estos seguían sin ajustarse a
los criterios arqueológicos.
Todo ese lío tenía una consecuencia directa. La Guardia Civil vigilaba de
cerca a la compañía. Sus movimientos eran registrados por la torre de control
de Tarifa Tráfico, salvo cuando se marchaban al oeste. En esos meses de marzo y
abril.
Luis Lafuente, entonces subdirector general de Protección del Patrimonio
Histórico, recuerda que lo que más le importunaba de la relación con Odyssey
fue siempre la arrogancia con la que venían. "Según ellos, tenían todos
los medios tecnológicos y nosotros no, cosa que no era cierta. Se les atendía
porque había otro país en medio, pero nuestra relación con ellos nunca fue
buena. Con ningún cazatesoros. Siempre tuvimos muy claro que no queríamos
trabajar con ellos", afirma Lafuente.
En cualquier caso, si alguna vez hubo posibilidad de entendimiento, esta se
fue al traste el día que Odyssey anunció el descubrimiento del Cisne Negro. El
Gobierno pone en marcha un comité de crisis coordinado por el Ministerio de
Cultura. "Estaban todos los departamentos competentes. La Guardia Civil,
la Armada, Exteriores, Presidencia, Fomento con Costas y Vigilancia Marítima y
los abogados de España. La experiencia años atrás con El Juno y La
Galga [hundidos en 1802 y 1750] contra los cazatesoros del Sea Hunt fue
determinante, nos permitió saber cómo se defendían estos casos en Estados
Unidos y, además sentar jurisprudencia, Esta vez tampoco se nos podían
escapar", explica Lafuente.
La torre de Tarifa Tráfico facilita los movimientos del Explorer. Se sabe
incluso el lugar en el que el buque de Odyssey ha estado fondeado durante días.
Se extiende el rumor de que el tesoro ha salido de aguas españolas, pero no es
así. Las autoridades comprueban en seguida que toda la operación se hizo en
aguas internacionales frente a Portugal. Es fácil ver qué podía estar buscando.
Una llamada a Archivo de Indias revela en seguida que los investigadores
contratados por la empresa han analizado documentos de varios naufragios. Pero
solo uno de ellos encierra un incalculable tesoro: Nuestra Señora de las
Mercedes.
¡Tienes que venir a Bahamas!
Todo el mundo en el Archivo de Indias sabe quién es Victoria Stapells. La
investigadora canadiense, con nacionalidad española, lleva trabajando desde
1976 en Sevilla, ha trabajado en la Expo 92 y colabora para varios organismos
públicos buscando documentos en los archivos y traduciéndolos al inglés.
Odyssey la contrata en abril de 2006 y le pide que recopile información sobre
pecios hundidos en Gibraltar, Portugal, México y también datos sobre La
Mercedes.
Stapells acude todos los días al Archivo. Estudia los legajos, los
transcribe en español y luego los traduce al inglés en su ordenador. En total
son tres personas trabajando para la compañía. Visitan varios archivos:
Simancas (Valladolid), la Biblioteca Nacional, el Archivo Histórico, el de la
Marina, en Viso del Marqués (Ciudad Real), y la Real Academia de Historia.
Victoria llega incluso a viajar a Cuba para conseguir datos para sus
investigaciones. En esas fechas, La Mercedes es tan solo un proyecto
más.
El informe sobre la fragata se concluye en noviembre de 2006. Hay relatos
sobre el combate, sobre la construcción del barco y sobre cada detalle de la
carga. Stapells concluye su investigación sin darle más importancia. No tiene
nunca la sensación de que algo amenace al yacimiento. Asegura que su contacto
en Odyssey le dice que quieren la información para hacer documentales.
El 19 de mayo, Stapells da un brinco al leer las noticias sobre el
descubrimiento del tesoro y las sospechas de España. "Supe inmediatamente
que se trataba de La Mercedes. Me quedé horrorizada al ver las fotos de los
cubos saliendo del avión. Llamé a mis compañeras, no sabíamos qué iba a pasar.
La Guardia Civil iba a empezar una investigación y de repente yo me veía
involucrada". Stapells manda un correo electrónico a Odyssey. Su contacto
le dice que no puede revelar nada por cuestiones de confidencialidad pero que,
el barco "tiene que ver con la marca de un coche". "¿No es naif
la respuesta? ¡Se creen unos Indiana Jones!"
Stapells da todos sus papeles a la Guardia Civil y al Centro Nacional de
Inteligencia (CNI). La abogada de Odyssey la llama para pedirle que desaparezca
de España. "No puedes hablar. Te pagamos un billete a las Bahamas",
le dice por teléfono. Según el relato de Stapells, Odyssey le amenaza con
demandarle por incumplir el contrato de confidencialidad. Odyssey niega lo de
las Bahamas y las amenazas. Su indignación aumenta cuando un agente le pregunta
por otra investigadora llamada Olga que había estado trabajando para Odyssey al
mismo tiempo que ella sin que la empresa se lo notificara. "Me dijeron que
Odyssey la había contratado para supervisar nuestro trabajo. Ahí ya me cabreé
del todo", recuerda Stapells.
La declaración jurada de Stapells se convertiría después en un testimonio
esencial para los abogados de España: "Mi investigación confirmó que La
Mercedes era un barco de guerra cuando se hundió el 5 de octubre de 1804.
Mi investigación documentó la importancia histórica para España de La
Mercedes, incluyendo la pérdida de vidas en el hundimiento, y la
declaración de guerra de España a Reino Unido que siguió al naufragio. Informé
de todos estos hechos a Odyssey".
El litigio: Odyssey y la fórmula de la Coca Cola
La gran batalla es en los juzgados. Solo unos días después del hallazgo,
James Goold, el abogado que había ganado para España El Juno y La
Galga en 2001, es el encargado de representar a España en Tampa. La mayor
parte de los argumentos se envían al juez Mark Pizzo por vía electrónica pero
hay también vistas orales. El objetivo del juez es determinar si estamos o no
ante un buque de guerra. Si es así, España tiene todas las de ganar, según las
leyes estadounidenses. El juez declarará entonces que no tiene jurisdicción y
ordenará el regreso de la carga.
Así que Odyssey basa su estrategia en ese punto. Para empezar, la compañía
estadounidense no quiere revelar el nombre del barco. Dice que no lo sabe con
seguridad, que tiene varias hipótesis pero que no hay nada que apunte con más
fuerza a una de ellas. Asegura que lo que encontró en el océano es solo una
extensa carga de monedas de plata y oro incapaces de establecer por sí solas a
qué buque pertenecían. Goold pide información sobre la carga y el lugar donde
se ha encontrado pero Odyssey solicita a su vez a Pizzo que todas sus repuestas
sean consideradas confidenciales. Los abogados se remontan a un precedente
curioso: la fórmula de la Coca Cola. En 1985 un juez había permitido que se
conociera la fórmula del refresco durante el litigio que enfrentaba a la
compañía con la empresa que embotellaba el producto. Sin embargo, el magistrado
había ordenado que todos los documentos quedaran fuera del público de manera
que nunca se conociera el secreto. La idea de Odyssey era sencilla: lo que vale
para la Coca Cola vale para nosotros.
No coló. La historia de La Mercedes había sido ya publicada por
algunos medios y el juez obligó a Odyssey a revelar la identidad del hallazgo
que se escondía tras el nombre codificado de Black Swan.
A partir de ahí, todas las pruebas presentadas por España tratan de
demostrar que La Mercedes es un buque de guerra. Se presentan cartas y
documentos de la época y testimonios como el de Victoria Stapells. No hay duda,
el Nuestra Señora de las Mercedes era un barco militar que navegaba en
época de paz con la misión de llevar los caudales de la corona y las fortunas
de los mercaderes a España. Nunca dejó de ser lo que fue, una fragata con
cañones dirigida por militares en una época inestable en la que Reino Unido,
Francia y España luchaban a cara de perro por el dominio de los mares.
La compañía salta al siguiente paso en su estrategia: tratar de convencer
al juez de que La Mercedes viajaba solo en una misión comercial y de
transporte de correo y que la mayor parte de la carga era de los mercaderes.
Eso abre la posibilidad de que otros reclamantes se sumen al caso. Algunos
descendientes piden derechos sobre el tesoro. Los exige hasta el Gobierno de
Perú. El caso entra a veces en un sorprendente debate que parece exasperar un
tanto al juez Mark Pizzo. Un ejemplo es lo que ocurre el 8 de enero de 2009, según
las transcripciones de la vista. El abogado de Perú, Mark Maney, usa una
estrambótica analogía para defender que su cliente tiene derecho al tesoro pues
las monedas fueron acuñadas con oro extraído de las minas del país. Participan
también en la conversación David Paul Horan, abogado de los descendientes de
los mercaderes, Melinda Macconel, letrada de Odyssey y, por supuesto, James
Goold.
Abogado Maney: Perú y España se divorciaron
después de que se hundiera el buque. No puede dárselo al marido sin tener en
cuenta si la otra parte tiene derechos.
Juez Pizzo: ¿Si es así, podría reclamar
Perú el oro de todos los altares que hay en España?
Abogado Horan: Siguiendo con la analogía
del divorcio, todos somos nietos. Y no me importa si es del padre o de la madre.
El hecho es que nosotros somos los nietos.
Juez Pizzo: ¿Sabe qué? Esto podría
hacernos llegar al principio lógico: Adán y Eva y todos somos descendientes.
Abogado Goold: Pero ese no es un asunto
para esta Corte.
Juez Pizzo: Ciertamente, no.
Abogada Macconell: Sin
embargo, señoría, Florida era parte de España en 1804.
Juez Pizzo: Creo que ya hemos tenido
nuestra lección de historia del día. Hagamos un receso.
Dos comas, dos palabras
Meses después, el juez Pizzo da la razón a España. El texto de su orden no
deja lugar a duda: "Más de 200 años han pasado desde que La Mercedes
explotó. El lugar donde descansan sus restos y los de los que murieron aquel
fatídico día ha permanecido intacto durante siglos. Hasta hace poco. Las leyes
internacionales reconocen la solemnidad de su recuerdo y el interés de España
por preservarlo. El seguimiento de esta corte a esos principios promueve el
respeto recíproco por los muertos de nuestras naciones del mar. Esta corte de
la razón a España sobre el yacimiento de La Mercedes y desestima la
reclamación de Odyssey".
El proceso se prolonga durante casi tres años más con recursos, pruebas y
documentos. En paralelo se mueve la maquinaria política y diplomática. España
consigue el favor de las secretarías de Estado y Defensa, que apoyan
públicamente a España antes de la primera orden de Pizzo.
Mientras tanto, Odyssey trata de evitar lo que ya parece a todas luces una
derrota definitiva. La firma paga a la compañía lobista Jenking Hill Consulting
para que consiga influenciar a algunos congresistas y senadores de Washington y
cambiar la ley que protege a todos los buques militares. Es cuestión de dos
comas y dos palabras en la definición de "naves militares hundidas".
El cambio supone dejar fuera de esa definición a La Mercedes. La
maniobra lobista consigue sus frutos en el Congreso pero es rechazada en
el Senado.
La muerte del Cisne Negro
Es un día soleado en Tampa. La ciudad al oeste de Florida es tan plana,
desparramada y carente de atracciones que parece que uno siempre se encuentra
en las afueras. Las calles parecen autopistas, todo está increíblemente lejos y
si se le pregunta a la escasa gente joven que se ve en la calle cómo es vivir
en Tampa pondrán cara de desesperación mientras agotan un café de Starbucks.
"No sé qué hago aquí", dice una joven en un hotel de la ciudad,
"pero el tiempo está bien".
En ese aburrido lugar está la sede de Odyssey Marine Exploration. Por fuera
es un edificio gris de grandes ventanales en mitad de una calle donde hay
varias empresas de tecnología. No hay nada que indique que la compañía se
dedica a buscar tesoros, ni siquiera un letrero con el nombre de la empresa.
"Lo hacemos así por razones de seguridad", señala una joven empleada
de la compañía.
En el interior, los despachos se adornan con réplicas de los restos que han
encontrado los barcos de Odyssey y alusiones a piratas, tesoros y naufragios.
La mayoría de las réplicas son del SS Republic, un buque estadounidense
hundido en 1865 con 400.000 dólares en monedas que Odyssey encontró en 2004. El
rescate reportó a Odyssey 75 millones de dólares y le hizo subir en el mercado
del Nasdaq. Cerró el año con 5,2 millones de beneficio. Desde entonces todo han
sido pérdidas. En siete años, la compañía perdió unos 140 millones de dólares.
Pese a las cifras, la vicepresidenta de la compañía, Laura Barton, explica
en su despacho que el futuro de Odyssey es prometedor: "Tenemos acuerdos
con el Reino Unido, vamos a recuperar el HMS Victory y desarrollamos nuevos
negocios como la minería de piedras preciosas en el fondo del mar. El asunto
del Cisne Negro nos ha llevado mucho tiempo pero seguimos adelante y con muchas
ganas". Barton asegura que vender monedas de oro o plata sigue siendo
negocio, aunque reconoce que pasarán años para que se rentabilice.
Extrabajadores de la compañía, sin embargo, consideran que la empresa está
herida de muerte. "Creo que se dedicaran a lo de las piedras preciosas. El
caso de La Mercedes los ha dejado muy tocados. Prácticamente no podrán trabajar
en ningún sitio", opina un antiguo empleado de la compañía. Ninguno de los
extrabajadores consultados quiere dar su nombre. Vivieron de cerca el caso de La
Mercedes y consideran que la empresa se extralimitó cuando recuperó el
barco sin tener el permiso de España. Uno de ellos apunta a Greg Stemm como el
culpable: "Es un megalómano. A veces teníamos problemas para hacerle ver
que la arqueología no siempre casa bien con lo que él consideraba bueno para la
compañía. A veces entraba en razón, otras no". Otro considera que no revelar
desde el principio el nombre de La Mercedes fue "un error
imperdonable".
Stemm entra en el despacho de Barton. Lleva vaqueros y la camisa azul de la
empresa. Trata de parecer optimista. Señala todos los proyectos de la compañía.
Pero se nota que está enfadado. Él es Odyssey. Él la fundó y la llevó a los
límites. Como otras empresas modernas, su producto no era algo material. Lo que
Stemm ha vendido es sueños, ilusiones infantiles de piratas y tesoros hundidos
con las que los inversores han jugado en bolsa y obtenido beneficios. Y luego
contratos con Disney, Volvo o Discovery Channel. Con el documental Treasure
Quest (JWM Productions-Discovery Channel), Odyssey ganó dos millones en un año
prorrogable a otros siete.
Pero todo ese negocio, si es que alguna vez lo ha sido, está en cuestión
con las decisiones judiciales en el caso de La Mercedes. A la teoría del
Black Swan, el libro de Taleb que había servido para ocultar la identidad de La
Mercedes, le faltaba otra pata. Efectivamente, el tesoro de La Mercedes era
como un cisne negro, un acontecimiento sorprendente, de gran impacto y de
imprevisibles consecuencias. "La decisión judicial del caso, unida a la de
El Juno y La Galga, es importantísima. Establece que los
artefactos encontrados no pueden ser objeto de acción legal alguna. Son
propiedad pública de un Estado y deben ser devueltos a su legítimo propietario
sin que el recuperador tenga derecho a compensación", explica Mariano
Aznar, miembro de la comisión científica del Plan Nacional para la Protección
del Patrimonio Subacuático.
El brillo del oro y la plata puede volver a ser motivo de disputa. Varios
museos españoles piden un trozo del tesoro. El último en hacerlo, el
Ayuntamiento de Segovia. Pero esa ya es otra historia.
Y ahora qué
España tiene miles de pecios perdidos en los
océanos. Pero su intención no es recuperarlos. "El espíritu de la
Convención de la Unesco es conservar los yacimientos in situ", comenta
Ángeles Alastrué, subdirectora de Protección de Patrimonio Histórico, en un hotel
de Sarasota, en Florida, mientras espera noticias del equipo científico que se
encarga de inventariar las monedas para llevarlas a España.
Es jueves por la mañana y la operación del traslado
de las monedas hasta la base militar de MacDill, en Tampa ha sido mantenida en
un riguroso secreto. No se sabe cuándo ni cómo se llevará el tesoro hasta la
base. Mientras espera, Alastrué desgrana todos los proyectos que España tiene
en mente ejecutar y algunas de las cosas que se han hecho dentro del Plan
Nacional de Patrimonio Subacuático. "En Cataluña se han encontrado 800
yacimientos de los que casi la mitad son pecios, en Andalucía se han señalado
53 zonas arqueológicas... Lo principal para proteger es saber qué es lo que
tenemos", dice Alastrué, para quien las nuevas tecnologías servirán para
dar a conocer todo lo que se vaya localizando sin tener que tocar los pecios.
Según la Unesco, hay tres millones de pecios perdidos en los océanos. Aunque
existe el rumor de que esa cifra salió del propio Greg Stemm, cuando trabajó para
la Unesco como experto.
Esa misma tarde, un tráiler cargado
de monedas toma la autopista en dirección a la base militar escoltado por los
US Marshall. El trabajo se ha terminado. Los dos aviones Hércules que han
aterrizado unas horas en la pista de MacDill cargan los arcones llenos de plata
y oro y salen rumbo a España, el lugar a donde estaba destinada la carga antes
de que un balazo se llevara por delante a La Mercedes. No se sabe aún
con seguridad qué será de esas monedas, cuándo podrán verse y qué instituciones
las albergarán.
Ningún comentario:
Publicar un comentario